Кожны дзень больш за 100 тысяч рэгулярна рэгулярныя рэйсы адпраўляюцца з іх аэрапортаў і галоў для ўсіх кропак па ўсім свеце. Многія з іх з'яўляюцца камерцыйнымі палётамі, несучы тысячамі людзей кожны дзень, або з іх дамоў па ўсім свеце. Многія з гэтых пасажыраў нішто не думаюць аб тэхналогіі, якая ўваходзіць у цуд палёту, ці тысячы людзей па ўсім свеце, якія не былі гэтак ўдачлівыя.
Хоць падарожжа на самалёце з'яўляецца адным з самых бяспечных спосабаў транспарціроўкі сёння, гэты спосаб транспарціроўкі не заўсёды быў самым надзейным з усіх. З пачатку пасажырскай авіяцыі эпохі, больш за 50 000 чалавек загінулі ў выніку авіяцыйных здарэнняў, яны не маглі кантраляваць. Тым не менш, ад сваіх ахвяр, сучасная авіяцыя ператварылася ў адзін з самых бяспечных і зручных відаў транспарту, даступных па ўсім свеце.
Як ужо буйныя авіяцыйныя здарэння пацярпелі вопыт пасажырскага за апошняе стагоддзе? Вось пяці прыкладаў таго, як авіяцыйныя здарэння, якія прыводзяць да гібелі людзей зрабілі авіяцыю бяспечней для сучасных падарожнікаў па ўсім свеце.
1956: Вялікі Каньён Mid-Air Collision
У маладой гісторыі амерыканскай камерцыйнай авіяцыі, у сярэдзіне паветранага сутыкнення Гранд-Каньён быў горшы камерцыйны інцыдэнт палёт у гісторыі ў той час. З-за важнасці мерапрыемства па амерыканскай гісторыі авіяцыі, месца аварыі быў пазначаны як Нацыянальны гістарычны помнік ЗША ў 2014 годзе і з'яўляецца адзіным арыенцірам, прысвечаны інцыдэнту, які меў месца ў паветры.
То , што адбылося: 30 чэрвеня 1956 г., TWA Flight 2, Локхід L-1049 Супер Сузор'е, сутыкнуўся ў паветры з United Airlines Flight 718, Дуглас DC-7 Mainliner. Пасля таго, як самалёт вылецеў з міжнароднага аэрапорта Лос-Анджэлеса ва ўсходнім кірунку, іх шляху перасекліся над Гранд-Каньён ў Арызоне. З невялікім кантактам з авіядыспетчараў і лётаць у некантралюемым паветранай прасторы, два самалёты не ведаў, дзе іншы быў, пры гэтым яны не ведалі, што яны перашкаджаюць у паветранай прасторы адзін аднаго.
У выніку абодва самалёта ў канчатковым выніку палёт на той жа хуткасці і вышыні, у выніку сутыкнення ў паветры. Усе 128 душ на борце абодвух самалётаў былі забітыя ў выніку аварыі, і ў выніку аварыі ў Гранд-Каньён.
Што змянілася: Інцыдэнт высвяціў сур'ёзную праблему з якая развіваецца авіяцыйнай інфраструктурай Амерыкі ў той час: не агульнага кантролю за дыхальныя шляху ў той час. Кантроль паветранай прасторы быў падзелены паміж ўзброенымі сіламі ЗША, якія заўсёды мелі прыярытэт, і ўсе іншыя паветраныя судамі, а пад кантролем Савет грамадзянскай авіяцыі. У выніку, было некалькі амаль прамашкі інцыдэнтаў паведамленых паміж камерцыйнымі самалётамі або камерцыйнымі самалётамі, якія выпрабоўваюць каля промахаў інцыдэнтаў з ваеннымі самалётамі.
Праз два гады пасля катастрофы Вялікі Каньён, Кангрэс прыняў Федэральны закон авіяцыі 1958 г. Акт нарадзілі Федэральнага агенцтва авіяцыі (пазней Федэральнае кіраванне грамадзянскай авіяцыі), якія ўзялі пад свой кантроль ўсіх амерыканскіх паветраных трас у рамках адзінага, уніфікаванага кіравання. Дзякуючы удасканаленням ў тэхналогіі, сутыкненне ў паветры і амаль промахаў інцыдэнтаў рэзка скараціліся, што прывяло да больш бяспечным вопыту лятаючага для ўсіх.
1977: Тэнэрыфэ Аэрапорт Disaster
Смяротнае авіяцыйнае здарэнне ў гісторыі авіяцыі адбылося не ў буйным аэрапорце ці як акт наўмыснага тэрарызму, але замест таго, каб удзельнічаць у невялікі аэрапорце ў Іспаніі Канарскіх выспаў з-за непаразуменне паміж двума пілотамі.
27 сакавіка 1977 года Тэнэрыфэ Аэрапорт Катастрофа забрала жыцці 583 чалавек, калі два самалёта Boeing 747 сутыкнуліся на ўзлётна-пасадачную паласу ў Лос-родзе аэрапорта (цяпер вядомы як Тэнэрыфэ-Паўночны аэрапорт)
То , што адбылося: з - за выбуху бомбы на Гран - Канары аэрапорта, некалькі самалётаў загаловак ў аэрапорт былі накіраваны на некалькі аэрадромаў у раёне, у тым ліку аэрапорта Лос родзе на Тэнэрыфэ. KLM Палёт 4805 і Pan Am Flight 1736 былі два 747 самалётаў Boeing пераадрасуецца на невялікі аэрапорт у выніку Гран Канарах Закрыццё аэрапорта.
Пасля таго, як аэрапорт быў адкрыты, як 747s патрабуецца паўторнае пазіцыянаванне для таго, каб паспяхова пакінулі аэрапорт. Палёту KLM была дадзена ўказанне ісці да канца узлётна-пасадачнай паласы і павярнуць на 180 градусаў, каб падрыхтавацца да ўзлёту, у той час як палёт Pan Am быў дадзены ўказанні ачысціць узлётна-пасадачную паласу з дапамогай РДА.
Моцны туман зрабіў гэта не толькі немагчыма, два самалёты, каб падтрымліваць візуальны кантакт адзін з адным, але і для Pan Am 747, каб вызначыць правільную рулежной дарожкі. Недастатковае разуменне паміж пілотамі ў выніку палёту KLM пачалі свае планы ўзлёту да Pan Am 747 быў ясна, што прывяло да масавага сутыкнення ў выніку якога загінула 583 людзей. На самалёце Pan Am, 61 чалавек выжылі ў катастрофе.
Што змянілася: У выніку аварыі некалькі мер бяспекі былі амаль неадкладна рэалізаваны , каб прадухіліць трагедыю такога маштабу ня паўтараліся. Міжнароднае авіяцыйнае супольнасць пагадзілася выкарыстоўваць англійская мова ў якасці агульнай мовы для кіравання паветраным рухам ўзаемадзеяння з наборам стандартных сказаў, сазлучаных ўсю інфармацыю паміж рэйсамі. Пасля інцыдэнту Тэнэрыфэ, тэрмін «ўзлёт» выкарыстоўваецца толькі тады, калі палёт пацвярджаецца ачышчана пакінуць аэрапорт. Акрамя таго, новыя інструкцыі кабіны былі перададзеныя пілот каманды, якія ставяць большы акцэнт на групавым прыняцці рашэнняў, а не пілот робіць усё рашэння групы.
1987: Pacific Southwest Airlines Flight 1771
Хоць 1970-я гады былі сведкамі агульных самалётаў згонаў па ўсім свеце, рэдка быў адзін вельмі трагічным або смяротнымі, як інцыдэнт, які збіў Pacific Southwest Airlines Flight 1771. Падчас рэгулярнага запланаванага палёту з Лос-Анджэлеса ў Сан-Францыска 7 снежня 1987 года былы супрацоўнік мэтавай палёт з кіраўнікамі авіякампаній, забіўшы пілотаў і прывядзенне самалёта ўніз на цэнтральным ўзбярэжжа Каліфорніі.
То , што адбылося: Пасля куплі Pacific Southwest Airlines па USAir, былы супрацоўнік Дэвід Берк быў звольнены з кампаніі па абвінавачванні ў дробным крадзяжы, пасля крадзяжу $ 69 у кактэйлі квітанцыях ў палёце. Пасля спробы атрымаць сваю працу назад без толку, Берк купіў квіток на рэйс яго менеджэр быў на, з намерам забіць яго.
Берк ня павярнуў у яго паўнамоцтвах авіякампаній, што дазваляе яму абыйсці абарону з зараджаным рэвальверам. Пасля палёту стаў крылатым, Берк, магчыма, перад яго мэнэджарам, перад зарадкай кабіны і забіваць пілот. Калонка кіравання затым вылучаецца наперад, у выніку чаго самалёт ўніз ў Санта Лючыя гарах паміж Cayucous і Паса Роблес, Каліфорнія. Там не было тых, хто выжыў у інцыдэнце.
Што змянілася: У выніку нападу, і авіякампанія , і Кангрэс змянілі правілы для былых супрацоўнікаў аэрапорта. Па-першае, усе спыненыя супрацоўнікі авіякампаніі былі абавязаныя неадкладна адмовіцца ад сваіх паўнамоцтваў, тым самым выдаляючы іх доступ да абароненым вобласці аэрапорта. Па-другое, мандат быў пастаўлены на месца, якое патрабуе ўсіх супрацоўнікаў авіякампаніі, каб ачысціць той жа рэжым надгляду ў якасці пасажыраў. І, нарэшце, таму, што некаторыя кіраўнікі Шэўрон нафтавай кампаніі былі на борце гэтага рэйса, шматлікія кампаніі змянілі сваю палітыку, каб патрабаваць кіраўнікоў лётаць на розных рэйсах, у выпадку аварыі.
1996: ValuJet Flight 592
Ўлёткі, якія былі жывыя ў 1996 годзе, магчыма, вельмі добра памятаюць выпадак, які збіў ValuJet рэйса 952, і ў канчатковым рахунку прынёс носьбіт недарагога сваю уласнай згубы. З 11 мая 1996 гады 27-гадовы McDonnell-Douglas DC-9 лётае з Маямі ў Атланце сышоў у Эверглейдс ў Фларыдзе неўзабаве пасля ўзлёту, забіваючы ўсе 110 чалавек на борце палёту.
То , што адбылося: Перад узлётам, якая падтрымлівае падрадчык ValuJet загружаная пяці скрынак з мінулымі генератарамі хімічнага кіслароду на борт паветранага судна. Замест таго, каб пластыкавыя крышкі, якія ахопліваюць ударнік, шпілька і шнуры былі пакрытыя клейкай стужкай. Ць таксі, самалёт выпрабаваў штуршок ад узлётнай паласы, зрушваючы банкі кіслароду і актывацыю па меншай меры, адзін. У выніку балон выпушчаны кісларод і пачаў награваць да разліковай тэмпературы звыш 500 градусаў па Фарэнгейце.
У выніку ўзнік пажар у герметычным грузавым адсеку, падаграваецца гарачай банкі, кардонныя скрынкі, і кісларод адрываючыся ад банкі. Агонь хутка распаўсюдзіўся ў пасажырскім салоне, пры плаўленні жыццёва важных элементаў кіравання кабеляў для паветраных судоў. Менш чым праз 15 хвілін пасля таго, як самалёт узляцеў, ён сышоў на поўнай хуткасці ў Эверглейдс ў Фларыдзе, забіваючы ўсіх на борце.
Што змянілася: У выніку аварыі і расследаванняў FAA пачаў абавязковы неадкладныя змены ў амерыканскую авіяцыю. Па-першае, усе новыя і ў цяперашні час працуе самалёт павінен ўключаць у сябе дэтэктары дыму ў грузавых трумах, паведамляючы ў кабіну. Акрамя таго, грузавыя трумы павінны мець сістэмы пажаратушэння, устаноўленыя для прыпынку грузавога адсека агню і ў канчатковым выніку дапаможа захаваць самалёт, пакуль ён не зможа вярнуцца ў аэрапорт. Нарэшце, падрадчык загрузкі дэталі ў грузавым труме быў прыцягнуты да крымінальнай адказнасці за свае дзеянні і ў канчатковым выніку вымушаныя закрыць свае дзверы назаўжды.
1996: TWA Flight 800
Калі TWA Flight 800 упаў з неба на 17 ліпеня 1996 года, трагедыя ў літаральным сэнсе стала неймаверная. Боінг 747, без запісу інцыдэнту наогул зваліўся з неба 12 хвілін пасля ўзлёту з міжнароднага аэрапорта Джона Ф. Кенэдзі. Адразу ж, TWA Worldport стаў цэнтрам сартавання для сем'яў і супрацоўнікаў, як свет спрабаваў пакласці кавалачкі разам на тое, што пайшло не так.
То , што здарылася: толькі 12 хвілін пасля таго, як TWA Flight 800 вылецеў з JFK, накіроўваючыся ў Рым з прыпынкам у Парыжы, самалёт , здавалася, выбухаюць без прычыны ў начным небе. Суседні палёт паведаміў авіядыспетчар які бачыць выбух на адзнацы за 16 000 футаў у паветры, а затым некалькі іншых справаздач. Пошукава-выратавальныя аперацыі былі ўзняты на сайт, але безвынікова: усе 230 чалавек на борце самалёта былі забітыя пасля выбуху.
Што змянілася: Пасля доўгага расследавання , што выключала тэрарызм і планёра стомленасць, следчыя Нацыянальнага савета па бяспецы на транспарце вызначаюцца самалёт выбухнуў з - за памылкі праектавання. Пры правільных абставінах, «залішні ціск падзея» у цэнтры паліўнага бака лятальнага апарата можа прывесці да хуткага разбурэння, у выніку выбуху ў палёце і распад. Хоць дызайн дэфект быў раней замацаваны адрас асвятленне страйку на паветраных судах , загана ня быў зафіксаваны на гэтых канкрэтных самалётах Boeing. Такім чынам, NTSB рэкамендаваў ўсё новыя самалёты прытрымлівацца новага паліўнага бака і электраправодак, звязаных з кіруючымі прынцыпамі, уключаючы даданне сістэм азоту-инертизирующие.
Акрамя таго, аварыя дала штуршок Кангрэса прыняць закон па аказанні дапамогі сям'і авіякатастрофы ў 1996 годзе У адпаведнасці з законам, NTSB з'яўляецца асноўным установай, кантакты і засвойваюць паслугі сем'ям асоб, якія ўдзельнічаюць у авіяцыйным здарэнні, а не авіякампаніі. Акрамя таго, зацікаўленыя авіякампаніі і іх прадстаўнічыя боку забараняюцца кантактаваць сям'і на працягу 30 дзён адразу пасля інцыдэнту.
Хоць паветраныя падарожжы не заўсёды былі самым бяспечным выглядам падарожжа, ахвяры іншых апынуліся падарожжа ў больш бяспечны і даступны вопыт для ўсіх. З дапамогай гэтых інцыдэнтаў, наступнае пакаленне лётчыкаў можа лятаць па ўсім свеце з меншай колькасцю клопатаў аб прыбыцці ў іх канчатковым пункце прызначэння.